新板猫咪_嫌雜牌，電豐田車討

出品｜虎嗅汽車組

作者｜李文博

編輯｜周到

頭圖｜微博

近日，一位 95 後男性朋友詢問筆者，能不能推薦一台 15 萬到 20 萬價格區間內的新板猫咪純電車，要求是毛病少，配置高，親戚朋友都認識，最好是大廠出品，品質有保障。

據此要求，本著“你買我推薦，我買就再見”的薦車基本法，筆者給出的建議是：看看豐田。原因有二：第一，Toyota是成立於 1937 年，有著 86 年豐富造車經驗的“傳統大廠”，親戚朋友或許無法正確拚寫豐田的英文全稱，但碩大的“牛頭標”肯定都認識；第二，豐田純電 SUV 目前正在“瘋狂星期四”，6 萬的車價優惠，讓你用卡羅拉的價錢，買到漢蘭達的體驗。當然，不喜歡 SUV 的新板猫咪話，還可以看看新出的轎車 bZ3 。

結果，這位 95 後朋友在思考良久後，淡淡地來了一句：雜牌電動車，還是算了吧。

一瞬間，筆者破防了。穩住陣腳後，反手就是一記靈魂詰問：怎麽，比亞迪換個標就是雜牌了？

雙方的對話到此戛然而止，畢竟在一汽豐田 bZ3 ——這台讓喜歡豐田和喜歡比亞迪的人同時沉默的純電動中型轎車麵前，再多蹦一個字都是冗餘。

這次貶值幾倍速

2022 年 12 月，一汽豐田在 1000 萬用戶達成盛典上，公布了旗下中型純電動轎車 bZ3 的預售價格：18.98-21.98 萬。此價格一出，作為“豐田驗證碼”貴族二號成員的 bZ3 迅速取代其大哥 bZ4X ，榮登“中國市場在售普信車”榜首。

要知道，當時的國產特斯拉 Model 3 後驅版才剛完成一輪降價，從 27.99 萬降價 1.4 萬至 26.59 萬，第二輪降價也正風雨欲來。對此，任何一台想活下去的純電車都不得不打起十二分精神，提防價格不斷逼近 20 萬關口的 Model 3 ，唯有一汽豐田 bZ3 ，用快 22 萬的價格來突出一個氣定神閑。

今年初，特斯拉突放大招，降價 3.6 萬，讓 Model 3 後驅版的價格來到 22.99萬。在這樣搏命式的降價幅度麵前，就算是“大魔王”比亞迪也不得不自砍一刀，試圖穩住局麵。但一汽豐田絲毫不慌，用 bZ3 最終售價下調 2 萬的方式，淋漓盡致地展現了豐田老家族麵對行業新貴時的大將之風。

賣 16.98-19.98萬，高情商說法是“巧妙躲開了比亞迪海豹、特斯拉 Model 3 的火力範圍”，低情商說法是“我豐田車就是這麽傲，中國人愛買不買”。

為什麽說豐田傲？三個原因：

第一，大哥 bZ4X 的最大優惠幅度已經做到 6 萬，降價後的起售價隻要 13.98 萬，和埃安 AION Y、比亞迪元 PLUS 等更小尺寸的中國品牌純電 SUV 同場競技，算是求生欲拉滿。bZ3 的生存壓力更大，有什麽緣由不和更小尺寸的中國品牌純電轎車，如比亞迪秦 PLUS EV 等保持同價，來換取寶貴的喘息時間和一點點中國消費者的好感。

第二，正式售價公布前，網絡上大麵積流傳著“ bZ3 入門價低於 10 萬”的消息。在評論中，鮮有聲音表示對這個價錢表示吃驚或質疑，大多數聲音都認為“豐田純電車，就值這個價”。這樣的輿論氛圍一定程度上反映了當下這個中國電動車為主導的時代，國人對豐田純電車的態度：你愛造不造，我反正不買。

第三，由於 bZ4X 的跳崖式降價來得太快，導致即便是堅決擁護豐田路線，掏出真金白銀支持的忠心老臣，也覺得自己遭到了戳心窩子的背刺。但豐田完全沒有從 bZ4X 上市即塌房的事件中吸取經驗，在 bZ3 的定價上我行我素，在“四個月降 6 萬”的前車之鑒下，還會有幾個消費者願意為 bZ3 高位站崗？

盡管這句話被引用到濫觴，但用來形容此刻的豐田依然精準：“大人，時代變了”。

讀到這裏，相信會有小部分人按捺不住，想為豐田打抱不平：你老說 bZ3 貴貴貴，萬一它複製中國品牌的老路，讓產品力爆表，直接來個“性價比糊臉”呢？

筆者的回應是：你想多了。

首先，我們拿豐田 bZ3 和尺寸接近的長安深藍 SL03 純電版相比，在價格隻相差 1000 元的情況下，深藍 SL03 無論是尺寸層麵、性能層麵還是智能層麵，都甩豐田 bZ3 一截。隨手撿幾條：深藍 SL03 是 190 千瓦、320 牛·米單電機後驅，豐田 bZ3 是來自比亞迪的 180 千瓦、303 牛·米單電機前驅；深藍 SL03 配有 10.2 英寸液晶儀表、HUD 抬頭顯示、手機無線充電、前排座椅加熱通風，豐田 bZ3 都沒有。

其次，整車質感差。豐田 bZ3 座艙內的塑料材質隨處可見；後備箱打開後，揚聲器和後座鋼板完全裸露；後排出風口上方的抽屜式儲物格沒有阻尼，拉開關閉鬆垮感十足；後排座椅坐墊長度短得肉眼可見，對腿部支撐不足；

由 BEBT （比亞迪豐田電動汽車技術有限公司）開發的車機係統與豐田原生儀表盤，在最基礎的字體顯示上都沒有保持統一，給人強烈的“割裂感”。

最後，用戶體驗拉胯。為了彰顯電動車身份， bZ3 取消了座艙內大部分實體按鍵，將功能集成在了多功能方向盤和中控屏幕上。取消實體按鍵並無不妥，但前提是每項功能的執行都不至於太過離譜。在 bZ3 座艙內，轉向燈被集成在了方向盤兩側，方向盤後側的撥片負責控製開關遠光燈和雨刮器，更細節的設定需要在中控屏幕進入次級菜單才能完成。

最令人納悶的事，在車窗控製上，常規的四個按鍵被精簡為一個，向上撥選擇左後窗、向下撥選擇右後裝，按壓選擇住主駕窗，長按選擇所有車窗。反人類的設計大大增加了用戶的學習成本，尤其是當下仍願意購買豐田電動車的大齡車主來說。

在豐田 bZ3 上，唯一的亮點是，采用了比亞迪旗下的弗迪電機和磷酸鐵鋰刀片電池，但問題是，既然如此，為什麽不直接買一台原版比亞迪呢？

該對自己狠一點

豐田在電動化進程中的腳步遲緩，大家有目共睹。究其根本，是其對自己不夠狠。

豐田電動化進程be like

過去幾年，中國車企用卷死自己的方式，做到了絕大部分車型的“油電同價”，並靠著這四個字，在新能源車時代狙擊合資，重劃地盤。對處於轉型陣痛期的傳統車企來說，以最快時間、最短路徑實現“油電同價”，是他們能抓住的最後一根稻草。

並且，還有追求的合資品牌在施行“油電同價”時，不應以中國品牌為對標，而應以自家體係內級別更低的純燃油車來做價格錨點。比如，亞洲龍軸距級別的 bZ3 在售價上應該錨定卡羅拉，10 萬起步，15 萬封頂。唯有如此，才有可能從中國品牌手中搶回一些用戶。

這不難理解。合資品牌在燃油車時代形成的溢價，是依靠數十年、上百年的曆史積累構建起來的。這其中，動力總成（發動機、變速箱）技術，是最難攻克的堡壘，也是合資品牌躺著賺錢的資本。但在純電車上，發動機和變速箱都沒了，合資品牌的技術領先優勢不複存在，維持溢價的地基也隨之崩塌，憑什麽讓中國人為這不合理的溢價買單呢？

從產品上看，豐田無論再推出多少 bZ 係列純電車，都很難重獲中國消費者的芳心，e-TNGA 架構失敗得很成功。但，即便豐田和其它日係品牌在純電時代如此拉胯，中國品牌也應時刻保持警惕，不能盲目樂觀。

因為日係品牌的追趕行動已經開始。

據 Automotive news 報道，豐田工程師和高管在目睹特斯拉 Model Y 拆解後，盛讚這台車是“藝術品，不可思議”，決定從頭開始設計一個新的純電車平台。

報道稱，豐田認為車身一體壓鑄工藝與傳統汽車生產工藝相比，消除了無數個零部件；底盤電池一體化布置節省空間，降低整車重量；純電平台實現了高度集成的電驅電控，和完全為智能化服務的 EE 架構。豐田高管坦言，他們對 bZ4X 的 e-TNGA 架構很不滿意。這套魔改自 TNGA 架構的“油改電”平台，複用在純電車型上，根本不可能具備與特斯拉掰手腕的能力。

以筆者之見，豐田表麵上似乎醒悟過來了，著手開發新平台也的確是件好事，但誰能保證，下一代純電平台誕生的豐田純電車，就不是“雜牌”了呢？

畢竟豐田驗證碼係列也曾被吹噓為“從零開始打造的新時代純電產物”。